zawieszenie

Jakie rodzaje tylnego zawieszenia wyróżniamy i które z nich jest najlepsze?

Często nie zwracamy uwagi na co, co znajduje się pod samochodem , o ile nie jest to krawężnik, czy potrącony pachołek. Nawet na gładkiej jak szkło drodze zawieszenie samochodu nadal pracuje. Pokonanie najprostszego zakrętu poddaje podwozie silnym naprężeniom i odkształceniom.

Ilość oraz różnorodność powstających typów zawieszenia, z czasem sprawiła, że kierowcy zaczęli mieć problemy z ich rozróżnianiem. I choć każdy z nich był stworzony w zasadzie do tego samego, czyli zapewnienia kontroli nad pracą tylnych kół oraz zapobiegania nieprzewidywalnym reakcjom przy kontakcie z podłożem , to większość tych konfiguracji jest obecnie przestarzała i wyparta z użycia przez jedno z dwóch dominujących rozwiązań, tj półzależne w postaci tylnej belki skrętnej oraz niezależne systemy zawieszenia. Ale jak działają, jak się je porównuje i który z nich warto wziąć pod uwagę przy wyborze samochodu? Na początek musimy dowiedzieć się czegoś więcej na temat ich klasyfikacji.

Zawieszenie zależne

W tym typie zawieszenia, koła są ze sobą w pewien sposób połączone, co sprawia, że ich ruch względem siebie, jak wskazuje nazwa jest zależny. Jest to najprostszy, najstarszy i najtańszy rodzaj zawieszenia, znajdujący obecnie swoje zastosowanie już jedynie w ciężarówkach, sprzęcie rolniczym oraz pojazdach sprzed 1994 r.

Zawieszenie niezależne

Utrzymywanie kół niezależnie od siebie, choć wciąż połączonych, wymagało znacznie bardziej skomplikowanej konstrukcji. Pojęcie niezależnego zawieszenia wydaje się więc oczywiście lepszym pomysłem. Ruch każdego koła jest odizolowany – niezależny od drugiego. Inżynierowie rozwiązali ten problem rozwiązaniami z różnym stopniem skomplikowania. Najbardziej znanymi z nich są kolumna McPhersona, systemy dwu- oraz wielowahaczowe.

Kolumna McPhersona

Jako jedna z prostszych, a co za tym idzie tańszych opcji  zawieszenia niezależnego, kolumna McPhersona zyskała szerokie zastosowanie już w latach czterdziestych, wraz z jej wynalezieniem. W porównaniu do systemu drążków skrętnych, kolumna McPhersona jest zarówno większa, jak i droższa. Oferuje ograniczoną możliwość kontroli, izolacji i możliwości regulacji. Ogólnie rzecz biorąc, dawny system McPhersona został zredukowany do tańszych i bardziej popularnych modeli, zwłaszcza tych zaprojektowanych do niezbyt wymagającego korzystania z autostrad i miast. Producenci mają także tendencję do montowania kolumn McPhersona tylko na przedniej osi.

Zawieszenie dwu- oraz wielowahaczowe

Systemy wielo- i dwuwahaczowe to święty Graal wśród konstrukcji zawieszenia, umożliwiający inżynierom osiągnięcie zwinnego prowadzenia bez utraty jakości jazdy. Niestety wiąże się to z ich wysoką ceną oraz skomplikowaną konstrukcją.

Zarówno pierwsze, jak i drugie rozwiązanie oferują prawdziwą niezależność i niezrównaną kontrolę, a system wielowahaczowy oferuje dodatkowo większą możliwość regulacji. Oczywiście nic nie przychodzi za darmo. Układy niezależne o wielu ogniwach i podwójnych wahaczach są najbardziej kosztowne i złożone, a także zajmują więcej miejsca niż prostsza i lżejsza belka skrętna. Znalezienie tego typów zawieszenia w przyszłym nowym samochodzie oznacza zwykle wejście w klasę premium .

Tylna belka skrętna, jako zawieszenie półzależne

Jak można się domyślać, pół-niezależne zawieszenie jest tam, gdzie koła są nadal połączone, ale dzięki elastycznym połączeniom, mogą działać zachowując pozory autonomii. W ten sposób dochodzimy do drążka skrętnego, znanego również jako belka skrętna. Pręt łączący oba koła, skręca się celem uzyskania pewnej niezależności  ruchów  kół. Jednak pod działaniem bocznym belka skrętna pozostaje sztywna, aby przeciwdziałać przechylaniu się nadwozia, dzięki czemu można bezpiecznie pokonywać zakręty. Drążki skrętne zajmują mniej miejsca w pionie niż zestawy kolumn McPhersona oraz w poziomie niż podwójne wahacze poprzeczne i systemy wielowahaczowe, zapewniając miejsca dla ludzi w kabinie oraz ich rzeczy w bagażniku.

Tylna belka skrętna jest stosunkowo tania, łatwa do wyprodukowania, montażu i konserwacji, ale nie oferuje tej samej swobody, komfortu, zwinność i stabilność, jak systemy niezależne. Ponieważ drążki skrętne oferują mniej izolacji niż niezależne systemy, mogą powodować większy hałas i wibracje przenoszące się do nadwozia. W przypadku, gdy Twoje wymagania co do komfortu i stabilności przewyższają to, co oferuje tylna belka skrętna, rozwiązaniem będzie zawieszenie niezależne.  Zanim jednak to zrobisz, zastanów się, czy warto wydać na nie dodatkowe pieniądze.

Rate this post